RD 350 1974 - Vamos abrir o motor

Depois de rodar bastante pelas redondezas e fazer alguns passeios, chegou a hora de mexer no motor. Os passeios estão registrados no meu canal do YouTube também.

Passeio a Fundão

Nessa viagem a Fundão, ela jogava tanto óleo pelas juntas que sujava as outras motos do grupo.
Agendei com um colega que tem uma oficina onde poderei participar dos trabalhos ajudando no que for preciso e filmando. Comprei os discos de embreagem, as juntas e retentores somente, pois eram as únicas coisas certas de serem trocadas.

Kit de juntas

Kit de retentores

Discos de embreagem

Anéis, pistões e bielas, só abrindo para saber a necessidade. Além disso, haviam os rolamentos do virabrequim e câmbio que deram trabalho para comprar. Os rolamentos do virabrequim parecem comuns, mas eles possuem um pino que encaixa na carcaça do carter e, durante a pesquisa que fiz, descobri serem exclusivos dela, a RD 350. Um problema sério.

Rolamento externo do virabrequim. Olha o pino ali.

Então, a solução foi abrir o motor e rezar para que esses rolamentos estivessem bons.
Os pistões e camisas estavam ótimos, anéis frouxos, rolamentos, bielas e pinos do virabrequim ruins e um dos cabeçotes, além de ter uma solda, era da RD 250!!! O outro estava bom.

Pistões em ótimo estado

Camisas muito boas também

As bolachas do virabrequim estavam com os furos cobertos para aumentar a compressão no carter.

Olha o furo da bolacha coberto

Cabeçote perfeito de RD 350

Cabeçote com uma solda no "plug" da vela de RD 250.

A catraca do kickstarter estava gasta e o platô da embreagem tinha uma rosca quebrada. O cambio estava em ótimo estado também.

Câmbio em perfeito estado

Levei o virabrequim para desmontar, limpar, remover as coberturas dos furos da bolachas e balancear. Daí, sai em busca das peças. Os anéis foram fáceis de achar, achei as bielas originais aqui no estado mesmo com muita sorte e os pinos do virabrequim foram adaptados dos pistões de fusca. Restavam os rolamentos com esses benditos pinos. Depois de muita conversa, resolvi fazer como todo mundo, colocar rolamentos semelhantes sem os pinos.

Jogo de anéis

Rolamentos

Pinos de pistão de fusca 1300

Após montar o virabrequim novamente, partimos para montar o motor com o cabeçote, a catraca do kick e platos ruins mesmo.

Virabrequim montado

Eles ficam em pontos de fácil acesso e podem ser comprados depois.
Nesse meio tempo, um colega disse que sobrariam algumas peças de outra RD 350 em reforma, visto que o proprietário comprou um motor inteiro para retirar peças. Mas só teremos certeza quando ele fizer a triagem.
Montamos o motor na moto e a ligamos. A embreagem não quis funcionar, mas foi só fazer uns ajustes e tudo estava resolvido. Os ruídos estranhos que vinham do motor pararam, o torque está bom e ela parece estar andando bem no geral.
Agora é andar um pouco com velocidade constante para amaciar o motor. Vou manter o giro abaixo de 4000 rpm.
No próximo blog devo contar como foram os testes acima de 5000 rpm.

RD 350 1974 - Afinal, a adaptação da ignição está correta. Ufa!!!

Olá, boa noite.

Agora não preciso mais dizer que moto é essa.

Hoje vou explicar definitivamente como a adaptação que fiz utilizando partes da DT 180 e CB 400 funciona  e quais os fundamentos que provam que ela está correta.
Primeiro, explicarei novamente como funciona a ignição da CB 400. Essa moto opera com pistões "twins" que, traduzindo ao pé da letra, quer dizer gêmeos. Esse nome foi dado, pois os pistões sobem e descem ao mesmo tempo dentro de seus respectivos cilindros, mas com os tempos invertidos. Isto é, enquanto um deles está na exaustão, o outro está na compressão e, quando um está na admissão, o outro está na ignição. Veja nas figuras abaixo:

Pistões juntos em baixo

Nesse momento o pistão da esquerda foi empurrado para baixo devido a ignição (I) e o da direita fez a admissão (A). As velas estão apagadas.
A seta vermelha indica o ponto de ignição. Quando ele passa pelo pulsador, emite o sinal para o CDI disparar as velas de ignição.

Pistões em cima

Agora, o pistão da esquerda está fazendo a exaustão (E) e o da direita a compressão (C). As velas produzem centelha simultaneamente fazendo a limpeza do cilindro da esquerda e empurrando o pistão da direita para baixo.

Pistões em baixo

Novamente, os pistões estão em baixo, mas o da direita foi empurrado para baixo devido a ignição (I) e o da direita fez a admissão (A).

Pistões em cima

Da mesma forma, agora temos o pistão da esquerda sendo empurrado para baixo após a compressão (C) e o da direita fazendo a exaustão (E).

O que pode ser novidade é a centelha dupla. Isso é comum hoje em dia e é utilizado por todos os veículos 4 tempos praticamente. Uma centelha faz a ignição do combustível e a outra queima os gases no cilindro.

Agora como funciona o motor da 2 tempos da RD 350. Vejamos os desenhos:

Um pistão em cima e outro em baixo

Para começar, o motor da RD 350 não é twins. Os pistões operam de forma alternada e, além disso a compressão e exaustão (C/E) ocorrem ao mesmo tempo, bem como a admissão e a ignição (A/I). Dai no nome 2 tempos.
Podemos ver no desenho acima que o pistão da esquerda está executando a compressão/exaustão e o da direita a admissão/ignição.
Além disso, a RD 1974 não possuía pulsadores e CDIs. Ela marcava o ponto através de chaves mecânicas chamadas de platinados que comandavam um conjunto de capacitores. Então, onde está escrito pulsador, leiam platinados.
Agora explicarei como funciona a ignição da DT. A principio, eu não sabia que essa ignição também disparava centelhas com o pistão em baixo, semelhantemente aos motores 4 tempos. Durante uma conversa  pelo whatsapp do grupo de motos 2T aqui do Espírito Santo, descobri que a ignição da DT emite centelhas quando o pistão está em baixo (PMI) e em cima (PMS). A centelha a PMI é denominada "centelha perdida". Vejam abaixo:

Ignição a PMS

Ignição a PMI

E qual é o efeito disso no motor 2 T. No blog anterior eu cogitei a possibilidade de haver queima da gasolina pela centelha perdida justificando a "fraqueza" de minha RD. Mas se a DT funciona bem assim, não serei eu que vou duvidar...kkkkkkk.
Verificando no manual de serviço da RD 350, identifiquei um desenho que explica como a mistura sobe pelas janelas de transferência quando o pistão está a PMI, vejam abaixo:

Pistão a PMI

Percebe-se que existe gás residual da queima entre a vela de ignição e o combustível que está sendo transferido do cárter para a câmara de combustão. Acredito que isso explica o fato da centelha perdida não prejudicar o funcionamento do motor 2 T.
Segue abaixo os desenhos que explicam o funcionamento da adaptação:

Um pulsador produz duas centelhas

O pulsador da mesa da DT dispara o CDI a PMI e PMS e a bobina de CB 400 emite duas centelhas, uma em cada cilindro.
Outra questão levantada recorrentemente é sobre o ponto de ignição. Cogitam que um cilindro ficaria fora do ponto e isso era a causa o baixo desempenho da minha moto. Ora, verifiquei a reação do pulsador com um medidor de continuidade e os pulsos que vão ao CDI ocorrem diametralmente opostos em relação ao volante do magneto e angularmente na mesma posição em cada cilindro o que faz o disparo das velas alternadamente no mesmo ponto.
Agora tenho certeza que o problema de ignição está superado e que devo procurar melhorar o desempenho com outras ações. Fiz um trabalho nos coletores de escape para melhorar a vedação e foi possível identificar vazamentos na base dos dois cilindros e no cabeçote direito.

Esse perfil cônico encaixa em uma das faces das juntas.

Além do perfil cônico, modifiquei as furações dos flanges dos coletores, facilitando o encaixe.

Coletores instalados e os pontos de vazamento identificados.

Vejam como as coincidências nos levam por caminhos errados na determinação do diagnóstico. Eu sempre ajustei o ponto da moto pelo cilindro esquerdo e ele tem o funcionamento melhor, faz mais barulho e esquenta primeiro. Aliado a isso, os coletores de escape deixavam vazar muita fumaça e mistura e sujava o motor. Então, passei um bom tempo pensado que ignição estava funcionando errado e pensava que os vazamentos tinham pouca influência. Pelas fotos, concluímos que o cilindro direito vaza  muito mais que o esquerdo.
Hoje mandei lavar o motor e vou poder identificar os vazamentos com mais detalhes e, independente disso, já encomendei um jogo de juntas, retentores e rolamento para virabrequim. Nos próximos dias estaremos abrindo o motor e acredito que vai ficar bom.
Até o próximo blog!
[ ]

RD 1974 - Lutando contra problemas antigos, novos e outras bobagens

Olá pessoal.
Andei meio sumido pois estava andando por ai em minha RD.

Comprando pão

Praia do Ribeiro

Rolê noturmo com meu irmão e sua CB 500

Por pouco não fui a um passeio a uma cidade a 40 Km daqui, Guarapari. Como chamam por aqui, é um bate e volta. O Felipe que tem uma RD 350 LC foi e apareceu no vídeo do Trovão Amarelo. Olha o link ai: www.youtube.com/watch?v=4UU_3MxPZlo
Era pra eu estar ai também, mas precisei trabalhar.
Tem um outro vídeo na oficina do Felipe no dia que o Chapolin substituiu os rolamentos de sua RD 135. Nesse dia, eu fui experimentar algumas opções de descarga e acabamos mexendo nos carburadores, cabos do acelerador e descobrimos que os carburadores estavam montados errados...que vergonha. Eis o vídeo: www.youtube.com/watch?v=BgS0A6D4wJo
Bem, acabamos retirando uma bucha de lata que eu havia feito a alguns blog atrás para calçar a flauta do gligeur de alta e o cilindro da direita parou de funcionar. Acabei voltando pra casa com um cilindro só, na chuva e sem paralama dianteiro. Ainda bem que moro perto do Felipe.
No dia seguinte eu refiz a bucha e a moto voltou ao normal...na verdade, ficou melhor, visto que os pistonetes estavam invertidos.

Bucha reinstalada

Gigleur no lugar

Outra coisa que tentei resolver foi o barulho da moto substituindo o elemento do silencioso que, no caso era lã de vidro. Acontece que eu não estava encontrando lã de vidro para comprar e fui informado que existe uma lã de vidro "especial". Procurei no mercado livre e encontrei a tal lã de vidro especial. Quando vi as fotos, desconfiei que era, na verdade, manta de fibra de vidro. Finalmente, o Chapolin substituiu na moto dele também e confirmou minhas suspeitas, a lâ de vidro especial é nada mais que manta de fibra de vidro. Então, peguei o resto que havia sobrado da reforma do banco e capa lateral e coloquei no silencioso.

Lã de vidro especial kkkkkkk

O problema das setas foi simples de resolver e, além de substituir as lampadas, bastou inverter a ligação dos fios no relé. Pois é, existe polaridade e não está indicada em lugar algum.
Visualmente a moto está pronta, faltando somente colar os adesivos e instalar o paralamas dianteiro.

Adicionar legenda

 Mas o desempenho está muito ruim. O torque está horrível, mesmo colocando o ponto certinho no lugar e montando o carburador corretamente, ela não anda e até o vento contra atrapalha. A velocidade máxima não passa de 120 Km/h a favor do vento. kkkkkk
Conversei com alguns colegas que conhecem motos 2T e todos apontam para a descarga e perda de compressão como a causa provável. Concordo que isso pode influenciar um pouco no desempenho, o que não é o caso. Ela está muito fraca.
 Então comecei a pensar na adaptação da ignição considerando o fato da bobina de CB 400 emitir centelhas na explosão e exaustão. Isso teria um efeito muito ruim na motor 2T, pois a gasolina seria incendiada sem compressão quando o pistão desce e o efeito da explosão seria comprometido, justificando assim a falta de força. Dessa forma, tenho duas opções: substituir o virabrequim para colocar a ignição da RD LC ou fabricar uma mesa com dois sensores de pulso e usar duas ignições de DT. Vou pela segunda opção, visto que é mais barata e ousada, seguindo espírito "faça você mesmo" dessa restauração.
Até o próximo blog e espero compartilhar com todos essa nova adaptação. Se funcionar, vai ser muito legal!!!

RD 350 1974 - Está quase pronta!!!

Só para recordar:

Em março de 2014

Abril de 2014

Setembro de 2014

Julho de 2015

As lonas dos freios foram desbastadas e os freios entraram nas panelas das rodas. Agora é só montar.

O freio traseiro estava tão gasto que precisei modificar em muito a posição da haste de acionamento do freio.

Olha onde estava a haste de acionamento do freio traseiro.

Removi as bengalas para substituir o suporte de farol. Os suportes originais melhoram muito a aparência da moto...uma peça tão pequena com uma influencia muito grande no visual.

Roda no lugar

Sem as bengalas

Suporte do farol original

Procurei por um pedal do kick starter e de câmbio novos. Ambos estão muito feios e o kick não permanece fechado. Não encontrei nada que servisse, por incrível que pareça. Bem, resolvi concertar o dela mesmo. Desmontei e o macete está na parte de baixo onde existe um furo que dá acesso a mola que empurra uma esfera que serve para manter o pedal do kick fechado. Basta empurrar a mola com uma chave de fenda pequena que a esfera sai.

Acesso a mola que pressiona o esfera e mantem o pedal fechado

Limpei e montei novamente, mas não deu certo pois a haste do pedal está muito gasta. Vou ter que comprar outro mesmo pela internet pq aqui em Vitória e Vila Velha não tem. Antes vou procurar em umas lojas lá em Jardim Limoeiro na Serra...quem sabe.

Com o painel montado e a tampa do tanque instalada, continuei com o trabalho, mas antes de colocar o tanque, resolvi experimentar um "truque" que me ensinaram para remover a ferrugem de dentro do tanque. É simples, basta um cabo de aço e uma furadeira elétrica. 

Primeiro vc deve desfazer uma das extremidades do cabo para que ele fique igual a uma bucha de aço. Fixe a outra extremidade na furadeira, envie a ponta solta dentro do tanque e ligue a furadeira.

Cabo fixado na furadeira

Fazendo a limpeza

Removi muita coisa de dentro do tanque, apesar de não ter conseguido desfazer o cabo completamente como deveria ter sido feito.
Segundo em frente, instalei o retificador, CDI, relé da seta, painel e o tanque.

Relé da seta

Retificador

Restava arrumar uma solução para o farol. Eu ainda não havia encontrado um soquete apropriado. Foi quando observei que a borracha que eu havia comprado para proteger a lampada e evitar a entrada de sujeira dentro do farol poderia ser cortada e adaptada de outra forma. Vejam o resultado abaixo.

Soquete feito em casa

Antes de tentar essa adaptação eu procurei por faróis do tipo sealedbeam, onde a lampada e o refletor são vendidos em conjunto. Quando a lampada queima é necessário substituir todo o conjunto, pois a lampada é fixada permanentemente no refletor. Parece algo estúpido, descartar o farol quando a lampada queima, mas a explicação é que o desempenho do refletor cai o bastante para justificar a troca junto da lampada. 
O curioso é como as pessoas conhecem esse tipo de farol! O chamam de celebim...kkkkkk
Bom, a dificuldade do momento é ajustar a posição da lampada de forma que o filamento do farol alto fique no foco do refletor. Para quem não conhece, os refletores são parabólicos e o que faz a luz emitida pela lampada se propagar para frente do veículo focalizada é a posição do filamento em relação ao foco.

Feixes de luz partindo do foco

Esse principio vale para antenas parabólicas e etc. Quem quiser comprovar isso, basta ir a praça da ciência na Praia do Canto. Lá existem duas parábolas apontadas uma para outra onde é possível falar no foco de uma das parábolas e perceber que o som é recebido com maior intensidade no foco da outra parábola.

Tá vendo, a reforma da RD também tem um pouco de ciência ... kkkkkk.

Voltando para a reforma, agora ela está assim:

Além do ajuste do foco, preciso substituir as lampadas das setas que são de 23 W de potencia e não estão piscando. Provavelmente, colocando lampadas de 10 W elas devem piscar corretamente.

Há também algo errado em algumas lampadas do painel que não acendem, mas são detalhes.

Até o próximo blog....