Agora não preciso mais dizer que moto é essa. |
Hoje vou explicar definitivamente como a adaptação que fiz utilizando partes da DT 180 e CB 400 funciona e quais os fundamentos que provam que ela está correta.
Primeiro, explicarei novamente como funciona a ignição da CB 400. Essa moto opera com pistões "twins" que, traduzindo ao pé da letra, quer dizer gêmeos. Esse nome foi dado, pois os pistões sobem e descem ao mesmo tempo dentro de seus respectivos cilindros, mas com os tempos invertidos. Isto é, enquanto um deles está na exaustão, o outro está na compressão e, quando um está na admissão, o outro está na ignição. Veja nas figuras abaixo:
Pistões juntos em baixo |
A seta vermelha indica o ponto de ignição. Quando ele passa pelo pulsador, emite o sinal para o CDI disparar as velas de ignição.
Pistões em cima |
Pistões em baixo |
Pistões em cima |
Agora como funciona o motor da 2 tempos da RD 350. Vejamos os desenhos:
Um pistão em cima e outro em baixo |
Podemos ver no desenho acima que o pistão da esquerda está executando a compressão/exaustão e o da direita a admissão/ignição.
Além disso, a RD 1974 não possuía pulsadores e CDIs. Ela marcava o ponto através de chaves mecânicas chamadas de platinados que comandavam um conjunto de capacitores. Então, onde está escrito pulsador, leiam platinados.
Agora explicarei como funciona a ignição da DT. A principio, eu não sabia que essa ignição também disparava centelhas com o pistão em baixo, semelhantemente aos motores 4 tempos. Durante uma conversa pelo whatsapp do grupo de motos 2T aqui do Espírito Santo, descobri que a ignição da DT emite centelhas quando o pistão está em baixo (PMI) e em cima (PMS). A centelha a PMI é denominada "centelha perdida". Vejam abaixo:
Ignição a PMS |
Ignição a PMI |
E qual é o efeito disso no motor 2 T. No blog anterior eu cogitei a possibilidade de haver queima da gasolina pela centelha perdida justificando a "fraqueza" de minha RD. Mas se a DT funciona bem assim, não serei eu que vou duvidar...kkkkkkk.
Verificando no manual de serviço da RD 350, identifiquei um desenho que explica como a mistura sobe pelas janelas de transferência quando o pistão está a PMI, vejam abaixo:
Pistão a PMI |
Segue abaixo os desenhos que explicam o funcionamento da adaptação:
Um pulsador produz duas centelhas |
Outra questão levantada recorrentemente é sobre o ponto de ignição. Cogitam que um cilindro ficaria fora do ponto e isso era a causa o baixo desempenho da minha moto. Ora, verifiquei a reação do pulsador com um medidor de continuidade e os pulsos que vão ao CDI ocorrem diametralmente opostos em relação ao volante do magneto e angularmente na mesma posição em cada cilindro o que faz o disparo das velas alternadamente no mesmo ponto.
Agora tenho certeza que o problema de ignição está superado e que devo procurar melhorar o desempenho com outras ações. Fiz um trabalho nos coletores de escape para melhorar a vedação e foi possível identificar vazamentos na base dos dois cilindros e no cabeçote direito.
Esse perfil cônico encaixa em uma das faces das juntas. |
Coletores instalados e os pontos de vazamento identificados. |
Hoje mandei lavar o motor e vou poder identificar os vazamentos com mais detalhes e, independente disso, já encomendei um jogo de juntas, retentores e rolamento para virabrequim. Nos próximos dias estaremos abrindo o motor e acredito que vai ficar bom.
Até o próximo blog!
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