RD 350 1974 - Afinal, a adaptação da ignição está correta. Ufa!!!

Olá, boa noite.

Agora não preciso mais dizer que moto é essa.

Hoje vou explicar definitivamente como a adaptação que fiz utilizando partes da DT 180 e CB 400 funciona  e quais os fundamentos que provam que ela está correta.
Primeiro, explicarei novamente como funciona a ignição da CB 400. Essa moto opera com pistões "twins" que, traduzindo ao pé da letra, quer dizer gêmeos. Esse nome foi dado, pois os pistões sobem e descem ao mesmo tempo dentro de seus respectivos cilindros, mas com os tempos invertidos. Isto é, enquanto um deles está na exaustão, o outro está na compressão e, quando um está na admissão, o outro está na ignição. Veja nas figuras abaixo:

Pistões juntos em baixo

Nesse momento o pistão da esquerda foi empurrado para baixo devido a ignição (I) e o da direita fez a admissão (A). As velas estão apagadas.
A seta vermelha indica o ponto de ignição. Quando ele passa pelo pulsador, emite o sinal para o CDI disparar as velas de ignição.

Pistões em cima

Agora, o pistão da esquerda está fazendo a exaustão (E) e o da direita a compressão (C). As velas produzem centelha simultaneamente fazendo a limpeza do cilindro da esquerda e empurrando o pistão da direita para baixo.

Pistões em baixo

Novamente, os pistões estão em baixo, mas o da direita foi empurrado para baixo devido a ignição (I) e o da direita fez a admissão (A).

Pistões em cima

Da mesma forma, agora temos o pistão da esquerda sendo empurrado para baixo após a compressão (C) e o da direita fazendo a exaustão (E).

O que pode ser novidade é a centelha dupla. Isso é comum hoje em dia e é utilizado por todos os veículos 4 tempos praticamente. Uma centelha faz a ignição do combustível e a outra queima os gases no cilindro.

Agora como funciona o motor da 2 tempos da RD 350. Vejamos os desenhos:

Um pistão em cima e outro em baixo

Para começar, o motor da RD 350 não é twins. Os pistões operam de forma alternada e, além disso a compressão e exaustão (C/E) ocorrem ao mesmo tempo, bem como a admissão e a ignição (A/I). Dai no nome 2 tempos.
Podemos ver no desenho acima que o pistão da esquerda está executando a compressão/exaustão e o da direita a admissão/ignição.
Além disso, a RD 1974 não possuía pulsadores e CDIs. Ela marcava o ponto através de chaves mecânicas chamadas de platinados que comandavam um conjunto de capacitores. Então, onde está escrito pulsador, leiam platinados.
Agora explicarei como funciona a ignição da DT. A principio, eu não sabia que essa ignição também disparava centelhas com o pistão em baixo, semelhantemente aos motores 4 tempos. Durante uma conversa  pelo whatsapp do grupo de motos 2T aqui do Espírito Santo, descobri que a ignição da DT emite centelhas quando o pistão está em baixo (PMI) e em cima (PMS). A centelha a PMI é denominada "centelha perdida". Vejam abaixo:

Ignição a PMS

Ignição a PMI

E qual é o efeito disso no motor 2 T. No blog anterior eu cogitei a possibilidade de haver queima da gasolina pela centelha perdida justificando a "fraqueza" de minha RD. Mas se a DT funciona bem assim, não serei eu que vou duvidar...kkkkkkk.
Verificando no manual de serviço da RD 350, identifiquei um desenho que explica como a mistura sobe pelas janelas de transferência quando o pistão está a PMI, vejam abaixo:

Pistão a PMI

Percebe-se que existe gás residual da queima entre a vela de ignição e o combustível que está sendo transferido do cárter para a câmara de combustão. Acredito que isso explica o fato da centelha perdida não prejudicar o funcionamento do motor 2 T.
Segue abaixo os desenhos que explicam o funcionamento da adaptação:

Um pulsador produz duas centelhas

O pulsador da mesa da DT dispara o CDI a PMI e PMS e a bobina de CB 400 emite duas centelhas, uma em cada cilindro.
Outra questão levantada recorrentemente é sobre o ponto de ignição. Cogitam que um cilindro ficaria fora do ponto e isso era a causa o baixo desempenho da minha moto. Ora, verifiquei a reação do pulsador com um medidor de continuidade e os pulsos que vão ao CDI ocorrem diametralmente opostos em relação ao volante do magneto e angularmente na mesma posição em cada cilindro o que faz o disparo das velas alternadamente no mesmo ponto.
Agora tenho certeza que o problema de ignição está superado e que devo procurar melhorar o desempenho com outras ações. Fiz um trabalho nos coletores de escape para melhorar a vedação e foi possível identificar vazamentos na base dos dois cilindros e no cabeçote direito.

Esse perfil cônico encaixa em uma das faces das juntas.

Além do perfil cônico, modifiquei as furações dos flanges dos coletores, facilitando o encaixe.

Coletores instalados e os pontos de vazamento identificados.

Vejam como as coincidências nos levam por caminhos errados na determinação do diagnóstico. Eu sempre ajustei o ponto da moto pelo cilindro esquerdo e ele tem o funcionamento melhor, faz mais barulho e esquenta primeiro. Aliado a isso, os coletores de escape deixavam vazar muita fumaça e mistura e sujava o motor. Então, passei um bom tempo pensado que ignição estava funcionando errado e pensava que os vazamentos tinham pouca influência. Pelas fotos, concluímos que o cilindro direito vaza  muito mais que o esquerdo.
Hoje mandei lavar o motor e vou poder identificar os vazamentos com mais detalhes e, independente disso, já encomendei um jogo de juntas, retentores e rolamento para virabrequim. Nos próximos dias estaremos abrindo o motor e acredito que vai ficar bom.
Até o próximo blog!
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